Adobe FrameMaker

Adobe FrameMakerアドビ・フレームメーカー)とは、アドビシステムズの販売するDTPソフトで、大規模な構造化文書に特化している。Frame Technologyという企業によって開発され、後にアドビに買収された。アメリカではボーイング社の旅客機、ボーイング777のメンテナンスマニュアル執筆に利用された。 専門オペレータでなくとも操作できる簡便性(ただし、そのためにはオペレーション前の緻密な文章構造の設計が必要になるので、専門の技術力をもった人材が不可欠)と、強力なXML対 応を特徴とする。 バージョン6.0以前のXMLやSGML対応版では、エレメントをドラッグ&ドロップにて追加・編集することが可能で、レイアウトにも即時反映されるよう になっている。この機能は7.0以降で標準装備された。 また、しおりやハイパーリンク(相互参照)のポインタ情報をもつPDFを直接生成することが可能。

バージョン8では、Windows、Solarisに対応。Macintosh版は2004年4月15日をもって販売終了している。

最新バージョン9では、Windowsに対応。

インデの色々

ボーイング777

ボーイング777Boeing 777、ボーイング・トリプルセブン)はアメリカのボーイング社が開発したワイドボディ双発ジェット機である。

開発の経緯

1980年代、ボーイングは既に世界最大の旅客機メーカーとして君臨していたが、一方で猛追するエアバスの脅威にもさらされていた。とりわけリタイヤが進んでいた3発ワイドボディ機ロッキード L-1011 トライスターやマクドネル・ダグラスのDC-10の後継機争いでは、同じくマクドネル・ダグラスのMD-11やエアバスのA330、A340に対抗しうる旅客機を持っていなかった。中でもA340はボーイング747-400よりは小さいものの、航続性能ではほぼ互角、しかもA340の方がはるかに燃費が良かった。

そこでボーイング社はボーイング767-300とボーイング747-400の間の座席数の差を埋める機体を作るべく、1986年暮れにそのクラスの機体の需要に関して市場調査を開始した。世界中の多くの航空会社に調査を行い、特にその中でもローンチカスタマーのユナイテッド航空や全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空、キャセイパシフィック航空、アメリカン航空、デルタ航空、カンタス航空には機体の設計についても意見を求めた(ワーキング・トゥゲザー)。そして、1989年12月8日にボーイング社の取締役会の承認を経て正式に新型機「767-X」として航空会社に提案されることが決まった。

その計画名の通り、当初ボーイング社はこの旅客機を767の派生型として計画しており、コックピットも 従来の767とあまり変わらないものを考えていた。しかし767の後に作られた747-400の方がより進んだコックピットを有しており、ボーイング機を 多数使用してきたユナイテッド航空や全日本空輸などはこの従来の767と変わり映えのしないコックピットを拒否し、747-400スタイルのコックピット にするよう求めた。そのためにボーイング社は747-400のコックピットレイアウトをベースに、さらに最新技術を盛り込んだコックピットを計画した。

また、機体規模についても航空会社などと詳細にすり合わせを行って調整した結果、767の胴体を捨て、標準で横に2通路9席を配置できる、より太い真円断面を用いた大きな胴体を採用することにした。この767-Xに対して、アメリカのユナイテッド航空が1990年10月15日に34機発注し、機体名も「ボーイング777」に変更された。続いて全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空も発注した。

特徴

777-300ERの翼幅、胴体長は747-400よりも大きく、双発機としては世界最大である。直径がボーイング737の胴体に匹敵するほど大きく強力なジェットエンジンを備えている。着陸装置と しては、2本の主脚にボーイングの旅客機部門としては初めてタイヤが6輪ずつ装備されている。太い胴体の中央部を1階の客室に充てたため、その下の貨物室 も広く取れたが、客室天井と機体上辺との間のかまぼこ型の空間には、前部と後部にそれぞれコックピット・クルー用とキャビン・クルー用の休憩室を設けるこ とができるため、長距離便でも交代乗務員用に客室や貨物室内に座席等を割り当てる必要がない。このように旅客と貨物の両面で収益が得られるよう考慮された飛行機であり、夜間に貨物専用便として運航されることもある。

777はボーイング社の旅客機としては初めて操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを採用した。しかし、同じフライ・バイ・ワイヤ方式でもサイドステックを用いたエアバス社製の機体と違い、従来型の操縦桿を 操縦席正面中央に残し、動翼面に掛かる振動や重さといった要素を操縦桿へフィードバックすることで擬似的に再現しており、従来のボーイング社製の機体を運 行してきた航空会社でもパイロットが違和感なく最小のトレーニングで本機へ移行できるよう配慮されている。また、コックピットの表示装置は B747-400と同じく6つのディスプレイで構成されているが、飛行管理装置 (FMC) を含めて、従来のブラウン管から液晶に変更されている。最近納入された機体では、ヘッドアップディスプレイが装備されていたり、従来操縦桿にクリップさせていた航空路チャートを側面のモニターで表示できるようになっている仕様の物も存在する。

本機は、機体全てがコンピュータ上で設計された最初の商用航空機である。機体設計にはCATIAを用い、世界各地の開発拠点で並行して進められ、「バーチャル777」ともいえる仮想の機体を使って様々な試験が行われた。制御ソフトウェアの記述言語には「Ada」が採用されている。

日本はYXの2機種目として開発に参加しており、21%の開発分担比を占める。近年の大型航空機は開発から初飛行に至るまで、性能や設備等の問題で工程が遅れるものも多いが、777は工程が予定通り進められて開発された航空機である。

ワーキング・トゥゲザー

777はボーイングと発注した航空会社が設計上の諸問題を解決したり、航空会社が個々の要望を出していく「ワーキング・トゥゲザー(Working Together)」を結成した。これは777を767の単純な拡大版で作ろうとした際、多くの航空会社に反対されたため、開発当初からユーザーである航 空会社の意見を取り入れようと考え出されたものである。

主な航空会社の要望を以下に挙げる。

ユナイテッド航空
ローンチカスタマー(最初の発注者)であるユナイテッド航空は本拠地を置くシカゴの冬を想定し、手袋をしたままで各部の点検用アクセスドアを開閉できること、またそれらの多くが大きな脚立などを用意しなくても手が届くような高さにすること、大型の横スライド式非常口は片手でも開閉できるようにすることを求めた。
全日本空輸
2番目に発注した全日本空輸は、これまで数多くのボーイング機を運航してきた立場から、便器の 蓋がバタンと閉まるのは乗客が不愉快に感じることが多いために蓋がゆっくり閉まる機構などの提案を行った。この蓋の提案に対しボーイング社は「いかにも日 本らしい提案だ」として採用を決めただけでなく、他の航空会社へも積極的にPRを行った。現在でも「ワーキング・トゥゲザー」を語る際には引き合いに出さ れる事柄でもある。
また、ボーイング社は777の機体の大きさから、空港での取り回しを良くするために主翼を折りたためる機能を標準装備にしようと考えていた。しか し、全日本空輸は主翼を折りたたむ機能は機体重量を増加させ、構造も複雑になり整備もしにくくなるとして、この機能を標準ではなくオプションにすることを 強く求め、ボーイング社はその求めを受け入れた。これまでこの主翼折りたたみオプションを採用した航空会社は存在しないので、全日本空輸の判断は正しかっ たといえる。
他にも、整備用ハッチをキャビン床に取り付けること、ラジアルタイヤを標準仕様にすることも求めた。
日本航空
6番目に発注した日本航空は、発注と同時に「ワーキング・トゥゲザー」に招聘された。日本航空が参加した頃には、基本的な仕様はほぼ確定してお り、確定した基本仕様が日本航空の提案によって大きく変更されることはなかったが、運航安全面を中心とした提案が複数採用されている。
日本航空は、777-300ER型機のノーズギアの緩衝装置の空気室を2つにするよう求めた。また、それに伴い、貨物積み下ろし時の重量変化に対する緩衝装置の伸び縮みが十分に小さいことを確認することも同時に求めた。
また、英語圏以外の運航乗務員や航空会社でもマニュアルの誤読などがなくなるよう、マニュアル類に使用されている英語を極力平易なものにすることを求めた。
他にも、ノーズギヤのパーキングブレーキ表示灯、高度計のQNHとQNE(高度計規正値)の切り替え機能装備について求め、採用された。
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